Typer og anvendelser af specialfunktionsjernbanesveller

Oversigt over jernbanesveller

Sovende, som en vigtig komponent i sporstrukturen, er placeret mellem skinnerne og ballasten. Deres hovedfunktioner er at bære de forskellige tryk fra skinnerne og fordele dem jævnt til ballasten, opretholde den geometriske form af sporet, og modstå langsgående og laterale forskydninger. Traditionelle sveller kan klassificeres i træsveller, stålsveller, og sveller af forspændt armeret beton baseret på forskellige materialer. Træsveller var de første, der blev brugt, og over 2.5 milliarder er blevet lagt på verdensplan. De har høj elasticitet og er nemme at behandle og bruge, men er tilbøjelige til korrosion og vanskelige at opretholde sporets geometriske form. Stålsveller opstod i 1880'erne og er lette i vægt og har en lang levetid, men har dårlig isolering og genererer betydelige vibrationer og støj. Den første svelle af forspændt armeret beton blev brugt i 1943 og blev fremmet på grund af sin høje langsgående og laterale modstand og lange levetid, men det har de ulemper, at det er tungt og har dårlig elasticitet. For at forbedre svellernes levetid, reducere produktionsomkostningerne, og minimere miljøforurening under produktionen, forskning i kompositsveller er så småt begyndt.

Forskere har løbende optimeret svellernes materialer for at imødekomme de traditionelle funktionelle krav til sveller under udviklingen af ​​jernbaner. For at sikre sikkerheden ved linjedrift og reducere vedligeholdelsesomkostninger, der er stillet særlige funktionskrav til sveller. Baseret på den aktuelle forskningsstatus i ind- og udland, forskellige specielle funktionelle sveller introduceres.

Specialfunktion Sveller

I 1958, Kina gennemførte den første jernbane, der krydsede ørkenen, Baolan Railway. Efterfølgende, jernbaner som Wugi, kom ned, Nanjiang, Beijing, og Lanxin oplevede alle forskellige grader af sandskader. Pr 2014, om 10,000 km jernbanestrækninger i Kina (tilnærmelsesvis 12% af det samlede kilometertal) var påvirket af vind og sand på grund af krydsning af ørkener og sandede områder. På samme tid, med forslag af “Bælte- og vejinitiativ” i 2013, Kinas jernbaner er blevet globale. Mange udenlandske jernbaneprojekter har også problemer med sandskader, såsom Teheran-Iran Railway og Desert Railway i De Forenede Arabiske Emirater. Indvirkningen af ​​vind og sand på jernbaner viser sig hovedsageligt som: (1) ophobningen af ​​sandpartikler gør, at ballasten bliver komprimeret og mister elasticitet, øger stivheden af ​​sporstrukturen og fremskynder sliddet på skinner og hjul; (2) under påvirkning af regn, saltet i sandet giver rust på skinner og fastgørelsesanordninger; (3) sandpartikler kan tilstoppe sporskifter og begrave skinner. Vind og sand forringer strækningens driftstilstand, påvirke togsikkerheden, og øge vedligeholdelsesomkostningerne.

Anti-sandsveller til ballasterede spor er vist på nedenstående figur. Disse sveller udnytter hovedsageligt Venturi-effekten ved at øge højden af ​​den skinnebærende del fra ballastoverfladen, derved øger tværsnitsarealet af strømningspassagen dannet af skinnen og lejeplatformen, hvilket letter strømmen af ​​vind og sand gennem spalten og reducerer sandophobning. På samme tid, skinnen er hævet, så selvom der samler sig sand, hastigheden af ​​jernbanebegravelse reduceres. Enderne af lejeplatformen er koniske for at reducere vindmodstanden og mængden af ​​sandophobning i ballasten uden at påvirke stampevedligeholdelsen. Baseret på denne sovekabine, anti-sand sporplader er udviklet, men når vindretningen ikke er vinkelret på sporstrukturen, Venturi-effekten svækkes. Sydafrika udviklede T-type sporstruktur i 1989, og det blev anvendt i den namibiske ørken og Saudi-Arabien i 2008. Dette system har lave installations- og vedligeholdelsesomkostninger og ingen problemer med ballastforurening.

Anti-flyvende ballastsveller

Mekanismen for flyvende ballast er vist i figuren nedenfor. Under drift af højhastighedstog, ballast kan forlade ballastlejet på grund af den kombinerede virkning af vindbelastning og ballastlejevibrationer, at ramme bogier og karosserier og forårsage skade. I mellemtiden, ballast, der forbliver på skinneoverfladen, kan forårsage skinneskader under togets belastning. Flyvende ballast er hovedsageligt påvirket af toghastighed, ballastpartikelstørrelse, tæthed, graduering, og formen og arrangementet af sveller. Det skal bemærkes, at i kolde områder, lavhastighedstog kan også opleve flyvende ballast på grund af is og sne. For tiden, de vigtigste foranstaltninger, der er vedtaget i ind- og udland for at håndtere flyvende ballast omfatter optimering af ballasttværsnittet, hærdning af ballasten med polyurethan, og optimering af ballastgradueringen.

Optimering af strukturen af ​​sveller kan også opnå effekten af ​​at forhindre flyvende ballast. Den spanske jernbaneadministration har udviklet aerodynamiske sveller baseret på fluidmekaniske principper. Toppen og siderne af disse sveller skifter jævnt uden skarpe hjørner, og den midterste del er afrundet og fremspringende, hvilket gør det mindre sandsynligt, at ballast forbliver på svellens overflade. Overgangen mellem sovekabine og ballastleje er jævn, reduktion af trinhulestrømningseffekten og sænkning af vindtrykfordelingen med mere end 30%. De brede sveller kan også reducere sandsynligheden for flyvende ballast ved at mindske svellerafstanden.

Leverandør

Luoyang Fonyo Heavy Industries Co., Ltd,grundlagt i 1998, er en producent af støbte jernbanedele. Vores fabrik dækker et areal på 72.600㎡, med mere end 300 medarbejdere, 32 teknikere, inklusive 5 senioringeniører, 11 assistentingeniører, og 16 teknikere.Vores produktionskapacitet er 30,000 tons om året. For tiden, vi producerer hovedsageligt støbning, bearbejdning, og montage til lokomotiv,jernbanevogn,højhastighedstog, mineudstyr,vindkraft,osv. Vores produkter er blevet eksporteret til Rusland, USA, Tyskland, Argentina, Japan, Frankrig, Sydafrika,Italien og andre lande.
Kontakte:Cathy
E-mail:[email protected]
Mobil:008615515321683