Tipi e applicazioni di traversine ferroviarie con funzioni speciali

Panoramica delle traversine ferroviarie

Dormienti, come componente importante della struttura del binario, si trovano tra le rotaie e la zavorra. La loro funzione principale è quella di sopportare le varie pressioni esercitate dalle rotaie e di distribuirle uniformemente sulla zavorra, mantenere la forma geometrica della pista, e resistere agli spostamenti longitudinali e laterali. Le traversine tradizionali possono essere classificate in traverse di legno, traversine in acciaio, e traverse in cemento armato precompresso basate su diversi materiali. Le traversine di legno furono le prime ad essere utilizzate, e oltre 2.5 miliardi sono stati depositati in tutto il mondo. Hanno un'elevata elasticità e sono facili da lavorare e utilizzare, ma sono soggetti a corrosione e difficili da mantenere la forma geometrica del binario. Le traversine in acciaio apparvero nel 1880 e sono leggere e hanno una lunga durata, ma hanno uno scarso isolamento e generano vibrazioni e rumore significativi. È stata utilizzata la prima traversina in cemento armato precompresso 1943 ed è stato promosso per la sua elevata resistenza longitudinale e laterale e la lunga durata, ma presenta gli svantaggi di essere pesante e di avere scarsa elasticità. Per migliorare la durata delle traversine, ridurre i costi di produzione, e ridurre al minimo l'inquinamento ambientale durante la produzione, la ricerca sulle traversine composite è gradualmente iniziata.

I ricercatori hanno continuamente ottimizzato i materiali delle traversine per soddisfare i tradizionali requisiti funzionali delle traversine durante lo sviluppo delle ferrovie. Per garantire la sicurezza del funzionamento della linea e ridurre i costi di manutenzione, per le traversine sono stati proposti requisiti funzionali speciali. Sulla base dello stato attuale della ricerca in patria e all'estero, vengono introdotte varie traversine funzionali speciali.

Dormienti con funzioni speciali

In 1958, La Cina ha completato la prima ferrovia che attraversa il deserto, la ferrovia Baolan. Successivamente, ferrovie come la Wugi, scendere, Nanjiang, Pechino, e Lanxin hanno tutti subito diversi gradi di danni dovuti alla sabbia. A partire da 2014, Di 10,000 km di linee ferroviarie in Cina (circa 12% del chilometraggio totale) sono stati colpiti dal vento e dalla sabbia a causa dell'attraversamento di deserti e zone sabbiose. Allo stesso tempo, con la proposta del “Iniziativa Belt and Road” In 2013, Le ferrovie cinesi sono diventate globali. Anche molti progetti ferroviari stranieri devono affrontare problemi di danni dovuti alla sabbia, come la ferrovia Teheran-Iran e la ferrovia del deserto negli Emirati Arabi Uniti. L'impatto del vento e della sabbia sulle ferrovie si manifesta principalmente come: (1) l'accumulo di particelle di sabbia fa sì che la zavorra si compatti e perda elasticità, aumentando la rigidità della struttura del binario e accelerando l'usura delle rotaie e delle ruote; (2) sotto l'azione della pioggia, il sale nella sabbia provoca ruggine sulle rotaie e sugli elementi di fissaggio; (3) le particelle di sabbia possono ostruire gli scambi e seppellire le rotaie. Vento e sabbia deteriorano le condizioni di servizio della linea, incidere sulla sicurezza dei treni, e aumentare i costi di manutenzione.

Le traverse antisabbia per binari massicciati sono mostrate nella figura seguente. Queste traverse sfruttano principalmente l'effetto Venturi aumentando l'altezza della parte portante della rotaia dalla superficie della zavorra, aumentando così l'area della sezione trasversale del passaggio di flusso formato dalla rotaia e dalla piattaforma di supporto, che facilita il flusso del vento e della sabbia attraverso lo spazio e riduce l'accumulo di sabbia. Allo stesso tempo, la rotaia è rialzata, quindi anche se la sabbia si accumula, il tasso di interramento delle ferrovie è ridotto. Le estremità della piattaforma portante sono coniche per ridurre la resistenza al vento e la quantità di accumulo di sabbia nella zavorra senza compromettere la manutenzione della rincalzatura. Basato su questo dormiente, sono state sviluppate piastre antisabbia per i binari, ma quando la direzione del vento non è ortogonale alla struttura del binario, l'effetto Venturi si indebolisce. Il Sud Africa ha sviluppato la struttura dei binari di tipo T nel 1989, ed è stato applicato nel deserto della Namibia e in Arabia Saudita 2008. Questo sistema ha bassi costi di installazione e manutenzione e non presenta problemi di contaminazione della zavorra.

Traverse di zavorra antivolante

Il meccanismo della zavorra volante è mostrato nella figura seguente. Durante il funzionamento dei treni ad alta velocità, la zavorra può abbandonare il letto di zavorra a causa dell'azione combinata del carico del vento e delle vibrazioni del letto di zavorra, colpire i carrelli e le carrozzerie provocando danni. Nel frattempo, la zavorra rimasta sulla superficie della rotaia può causare danni alla rotaia sotto il carico del treno. La zavorra volante è influenzata principalmente dalla velocità del treno, dimensione delle particelle di zavorra, densità, gradazione, e la forma e la disposizione delle traversine. Va notato che nelle regioni fredde, i treni a bassa velocità possono anche subire zavorra volante a causa del ghiaccio e della neve. Attualmente, le principali misure adottate in patria e all'estero per affrontare il problema della zavorra volante includono l'ottimizzazione della sezione trasversale della zavorra, polimerizzazione della zavorra con poliuretano, e ottimizzando la gradazione della zavorra.

L'ottimizzazione della struttura delle traversine può anche ottenere l'effetto di prevenire la zavorra volante. L'amministrazione ferroviaria spagnola ha sviluppato traversine aerodinamiche basate sui principi della meccanica dei fluidi. La parte superiore e i lati di queste traversine passano dolcemente senza spigoli vivi, e la parte centrale è arrotondata e sporgente, rendendo meno probabile che la zavorra rimanga sulla superficie della traversina. Il passaggio tra la traversina e il letto di zavorra è fluido, riducendo l'effetto del flusso della cavità del gradino e abbassando la distribuzione della pressione del vento di oltre 30%. Le traverse larghe possono anche ridurre la probabilità di zavorra volante diminuendo la spaziatura tra le traverse.

Fornitore

Luoyang Fonyo Heavy Industries Co., Ltd,fondata nel 1998, è un produttore di parti ferroviarie in fusione. La nostra fabbrica copre un'area di 72.600㎡, con più di 300 dipendenti, 32 tecnici, compreso 5 ingegneri senior, 11 ingegneri assistenti, E 16 tecnici. La nostra capacità produttiva è 30,000 tonnellate all'anno. Attualmente, produciamo principalmente fusione, lavorazione, e assemblaggio per locomotiva,vagone ferroviario,treni ad alta velocità, attrezzature minerarie,energia eolica,ecc. I nostri prodotti sono stati esportati in Russia, gli Stati Uniti, Germania, Argentina, Giappone, Francia, Sudafrica,Italia e altri paesi.
Contatto:Cathy
E-mail:[email protected]
Mobile:008615515321683