高速鉄道と重量鉄道の鉄道部品の違いは何ですか?

高速鉄道と重量物鉄道, 現代の二本柱 鉄道輸送, 明らかに異なる目的を果たす. 前者は乗客を安全に輸送することを目的としています, 素早く, そしてスムーズに, 一方、後者はバルク貨物を効率的かつ経済的に輸送する責任があります。. この目的の根本的な違いが、すべてのコアコンポーネントに対する体系的に異なるパフォーマンス要件を直接決定します。, 路線や車両を含む.

1. さまざまな中核目標の方向性

アクセサリーの違いを理解する根本は、デザインの方向性を理解することにあります.

高速鉄道は以下を中心としています。 “高い平滑性” そして “高い安定性 .” 電車が超過速度で走行すると、 300 時速キロメートル, わずかな軌道の凹凸も増幅されます, 乗り心地に直接影響するので、, もっと批判的に, 操業の安全性を脅かす. したがって, すべてのコンポーネントがラインの優れた滑らかさと安定性を維持する必要があります, 高周波振動を効果的に軽減します。.

重量物鉄道の基本原則は次のとおりです。 “高い軸重” そして “高強度 .” その中心的な指標は、単一の運搬物の総重量です。, そして電車の軸重 (つまり, トラック上の各ホイールによってかかる圧力) 非常に高いです. そのためには、すべてのコンポーネントが巨大な静的および動的負荷に耐え、それらによって引き起こされる深刻な摩耗や疲労損傷に耐える必要があります。.

要するに, 高速鉄道の付属品が提供されます “スピード” 耐久性の高い鉄道アクセサリも提供します “重さ”.

2. レール: 精度と強度の違い

レールは列車に直接転がされるコンポーネントです, そしてその要件は大きく異なります.

高速鉄道のレール :

素材と職人技: 高い強度が求められるだけではなく、, 高純度でありながら靭性に優れています. 長期使用下でも疲労亀裂が容易に形成されないように、鋼中の不純物は極めて低いレベルに保たれなければなりません。, 高周波の衝撃. レールヘッドの硬さと靭性を確保するには、精密な熱処理が必要です.

幾何学的寸法: 真直度や表面の平滑性については非常に厳しい要求が課せられます。. 工場を出る前に, レールはレーザー検査を受け、レールが完全に真っ直ぐで、レールヘッドの転がり接触面に微妙な波状摩耗や傷がないことを確認します。. これは電車に非常に正確なガイドラインを敷いているようなものです.

メンテナンス重視: 日々のメンテナンスで, レール表面の微細な疲労亀裂の防止と修復が最優先です.

重量物鉄道用レール :

素材と加工: 主な要件は、非常に高い硬度と耐摩耗性です。. 通常は炭素含有量が高くなります, 合金化および熱処理プロセスを経て, レールヘッドの表面は非常に高い硬度が与えられ、摩耗やつぶれに耐えます。 (つまり, へこみ) 多大なプレッシャーの下で.

幾何学的寸法: より大きな断面を持つより重いレール, のような 75 kg/m以上, 通常、耐荷重能力と曲げ剛性を高めるために選択されます。.

メンテナンス重視: 主な問題は摩耗です. レールヘッドの摩耗を定期的に検査する必要がある. 摩耗が基準値を超えた場合, 研磨するか交換する必要があります.

3. ファスナーと軌道基礎: 弾性と剛性を重視

ファスナー (レールと枕木を接続する部品) レール下の基礎が支持システムの鍵.

高速鉄道の線路基礎 :

バラストレストラック 広く使われています. コンクリート基礎とスラブ軌道からなる一体構造です。. 安定性が高く、変形しにくいのが特徴です。, 高速動作のための堅牢で幾何学的に正確なプラットフォームを提供します.

ファスナーシステム 安定した長期にわたる弾性抵抗を提供する必要がある. レールを所定の位置にしっかりと保持しながら、列車の通過によって発生する高周波振動や騒音を高弾性ゴムパッドなどのコンポーネントで効果的に吸収する必要があります。, 快適な乗り心地を確保する. ファスナーの緩み止め性能は重要.

重量物鉄道の線路基礎 :

ほとんどが今でも使用しています バラストトラック, 砕石バラストで作られた路床. この構造は安いです, メンテナンスが簡単, 重い負荷をうまく分散します.

締結システム: 彼らの主な任務は、重要なサービスを提供することです。 クランプ力 列車の発車時にレールが枕木に対して長手方向に移動するのを防ぐため, ブレーキ, または勾配を登る - トラッククリープとして知られる現象. したがって, 強度と緩みにくさを重視した頑丈なファスナー構造.

4. 機関車および鉄道車両の付属品: 安定性と耐荷重の違い

列車の付属品のデザインも別のロジックに従っています.

高速鉄道部品 :

軽量化 は設計の核となる原則です. 車両のボディは通常、大型の中空アルミニウム合金プロファイルまたは複合材料で作られています。. 強度と安全性を確保しながら重量を最小限に抑えることは、エネルギー消費を削減し、加速を向上させるために重要です。.

ボギー: これは車両の “ランニングユニット,” そのパフォーマンスは高速での安定性に直接影響します。. 高速台車には優れた直進安定性とスムーズな曲線通過能力が求められます, ホイールセットの位置決め精度 (ホイールとアクスルの組み合わせ) 非常に高いはずです.

カプラーバッファーシステム: 車両間の接続を実現するだけではありません, 列車のスムーズな縦方向の動きを維持し、高速運転時の衝撃を軽減することにも重点を置いています。.

大型機関車部品 :

構造強度 すべての設計において最も重要な考慮事項です. 車体から台車まで, 巨大な荷重に耐えられるようにすべてが強化されています. 貨物自動車の車体は通常、高強度鋼で作られています。.

カプラーバッファーシステム: 重量物列車の基幹技術の一つです. 列車の発進時に発生する巨大な縦方向の衝撃力を吸収および軽減するには、特大のバッファと高強度の連結器を使用する必要があります。, 制動, そして入換作業, カプラー破損事故の防止.

ブレーキシステム: 1万トン級列車の安全な駐車には強力な制動力が必要, ブレーキディスクやブレーキシューには極めて高い耐熱性と耐摩耗性が要求されます。.

5. 主な被害形態: 疲労と摩耗

作業環境が異なると、アクセサリに対する主な損傷の形態も異なります。.

高速鉄道部品: 倦怠感 ダメージの主な原因である. レールなどのコンポーネント, 車輪, ベアリングには高周波がかかります, 長期間にわたる周期的な応力変動. これらの応力が材料の降伏点を超えない場合でも、, 時間とともに, 材料の内部または表面に微小亀裂を引き起こす可能性があります, その後徐々に拡大する可能性があります. したがって, 耐疲労性は材料の選択と設計にとって重要です.

重量物鉄道部品: 主な損傷源は次のとおりです。 着る そして 塑性変形. 激しい接触応力により、レールと車輪の表面の間に激しい摩擦と圧縮が発生します。, 素材の急速な摩耗につながる. さらに, 繰り返しの重い荷重によりトラック構造が沈んだり変形したりする可能性があります.

サプライヤー

洛陽豊洋重工業株式会社, 株式会社, に設立された 1998, 鉄道鋳物部品のメーカーです. 当社の工場面積は72,600㎡です。, 以上の 300 従業員, 32 技術者, 含む 5 シニアエンジニア, 11 アシスタントエンジニア, そして 16 技術者. 弊社の生産能力は 30,000 年間トン. 現在, 私たちは主に鋳物を生産しています, 機械加工, 機関車の組立て, 鉄道車両, 高速鉄道, 鉱山機械, 風力, 等.
当社はCRRCに鉄道部品を供給しています。(以上を含む 20 CRRCの支店および子会社), Gemacエンジニアリングマシナリー, サニーグループ, 中信重工業, 等. 当社の製品はロシアに輸出されています, 米国, ドイツ, アルゼンチン, 日本, フランス, 南アフリカ,イタリアをはじめとする世界中の国.