Hvorfor verdens jernbanespor ikke kan dele én sporvidde

Et tog, der kører på jernbaneskinnerne fra Berlin til Warszawa, glider over den polske grænse. Passagererne bemærker intet usædvanligt. I mellemtiden, et tog fra Moskva til Beijing skal stoppe i timevis ved grænsen mellem Kina og Rusland. Hver vogn løftes. Dens brede 1520 mm hjulsæt fjernes og erstattes med et standard 1435 mm. Først derefter kan den komme ind i Kina.

1. Hvordan det startede: Tilfældigheder og historiens vej

Verdens første offentlige jernbane åbnede i England i 1825. George Stephenson valgte sporvidden på 4 fødder 8.5 tommer, som er omkring 1435 mm lang. Denne måling spredte sig over hele verden. En populær historie forbinder den med bredden af ​​gamle romerske vogne. Sandheden er enklere. Stephensons valg var et praktisk kompromis. Hans succesfulde “Raket” lokomotiv gjorde denne standard bredt accepteret.

Andre ingeniører traf andre valg. I Skotland, nogle valgte bredere spor for mere stabilitet. I det bakkede Wales, de brugte meget smallere spor. Dette sparede penge og passede til det barske land. Disse tidlige beslutninger holdt fast. De var svære at ændre senere. Da Storbritannien byggede jernbaner i udlandet, den brugte ofte sin egen 1435 mm standard.

2. Den store skel mellem jernbanespor: Politik og strategi

Jernbaner breder sig, men sporvidder forenede ikke. De blev mere varierede. Et tydeligt eksempel er Rusland fra det 19. århundrede. Zar Nicholas I skulle vælge mellem to punkter: brug Vesteuropas standardmåler eller lav en ny måler? Rusland valgte en bredere målestok: 5 fødder (1524mm). Der var praktiske årsager, gerne bedre ydeevne om vinteren. Men sikkerhed var en vigtig faktor. En anden sporvidde ville gøre det sværere for en fjende at invadere ved hjælp af russiske tog.

denne idé om “mål som forsvar” spredning. Spanien valgte en endnu bredere “Iberisk måler” (1668mm), dels for at bremse et potentielt fransk angreb. Kolonitiden tilføjede mere kompleksitet. Storbritannien brugte brede målere i kolonier som Indien. I andre kolonier, ligesom dele af Afrika, der blev bygget billigere smalsporede jernbaner. Frankrig brugte en 1000 mm “metermåler” steder som Vietnam. Disse valg er låst på plads i meget lang tid.

3. Verdenskortet: Tre hovedmålerzoner

I dag, verdens jernbaner tilhører tre hovedlejre. Destandardmåler (1435mm) er den mest almindelige. Det dækker ca 60% af verdens spor. Den findes i Vesteuropa, Nordamerika, det meste af Kina, og Mellemøsten.

Debred sporvidde (1520/1524mm) er den næststørste zone. Det dækker Rusland, de tidligere sovjetstater, Finland, og Mongoliet. Dette er en solid blok på tværs af det nordlige Eurasien.

Desmalsporet verden er mere brudt op. Målere som 1067 mm bruges i Japan, Sydafrika, og New Zealand. De 1000 mm “metermåler” findes i Sydøstasien og Østafrika. Målelinjer matcher ofte politiske grænser. En klar “målerbrud” eksisterer mellem Polen (EU, standardmåler) og Hviderusland (Russisk måler). Nogle lande, som Australien og Indien, har flere målere inden for deres grænser, hvilket giver store problemer for den nationale transport.

4. De reelle omkostninger: Betaling for et splitsystem

Forskellige målere koster verdensøkonomien en masse tid og penge. Gods skal flyttes fra et tog til et andet ved grænserne. Dette medfører forsinkelser og ekstra gebyrer. F.eks, Kina-Europa godstog skal skifte sporvidde ved grænsen til Kasakhstan. Containere flyttes fra kinesiske tog til kasakhiske tog. Denne proces tager 12-24 timer og øger forsendelsesomkostningerne. Ved grænsen mellem Polen og Hviderusland, store kraner flytter snesevis af containere hver dag. Omkostningerne ved denne operation lægges til den endelige pris.

For rejsende, det er en direkte gene. På en rejse fra Paris til Moskva, du skal muligvis stå af toget i timevis ved grænsen. Eller du skal måske skifte til et helt andet tog. Dette minder passagererne om opdelingen mellem landene. Forskellige sporvidder gør også jernbanemateriel mindre fleksibelt. Et tog bygget til én sporvidde kan ofte ikke køre på en anden. Dette reducerer effektiviteten og øger omkostningerne for alle.

5. Interessante fakta: Historier fra måleverdenen

Jernbanemålernes verden har mange nysgerrige historier. Finland og Rusland bruger næsten samme måler. Forskellen er bare 4 millimeter. Men den lille forskel kræver stadig en justering ved grænsen.

Australien prøvede engang “tre-skinne” spor. De tilføjede en tredje skinne mellem to bredere. Dette lader både standardtog og brede tog køre på samme spor. Men det var komplekst og dyrt at vedligeholde.

Under Anden Verdenskrig, Japan byggede smalsporede jernbaner på tværs af Sydøstasien. Da allierede styrker rykkede frem, de erobrede disse jernbaner, men kunne ikke bruge dem med deres egne standardsportog. De var nødt til at genopbygge mange sporsektioner.

I Schweiz, nogle bjergbaner anvender et specielt tandhjuls- og stativsystem til stejle skråninger. På disse linjer, sporvidden betyder mindre end den centrale gearskinne.

Da Spanien byggede sin højhastighedsjernbane, den stod over for et vanskeligt valg. Skal den konvertere sit gamle bred-gauge netværk? Eller bygge en ny, separat standardmålersystem? Spanien valgte at bygge et nyt højhastighedsnetværk med standardspor. Det har nu Europas næststørste højhastighedsnetværk, men den gaar adskilt fra de ældre Jernbaner.

 6. At bygge bro mellem jernbanespor: Teknologi finder en vej

6.1 Grundlæggende løsninger: Udskiftning af hjul og omladning

Ingeniører bruger “skifter hjul” eller “udskiftning af bogie” på særlige stationer for at justere togene til den korrekte sporvidde. Fragt er ofte afhængig af “omladning,” hvor kraner overfører containere mellem tog med forskellig sporvidde. Moderne grænsestationer er stærkt automatiserede, gør denne proces hurtigere.

6.2 Avancerede løsninger: Tog med variabel sporvidde og spor med flere spor

De “tog med variabel sporvidde” justerer hjulbredden automatisk, mens du ruller over specielle sporsektioner. Nogle lande, ligesom Indien, brug flersporede spor med fire skinner, gør det muligt for tog med forskellig sporvidde at dele den samme rute. Selvom det er dyrt, disse løsninger bygger gradvist bro over hullerne i globale jernbanenet.

7. Leverandør af jernbanedele

Verdens jernbanenet er stadig opdelt af forskellige sporvidder, formet af historien, geografi, og politik. Mens sporbredder kan variere, én ting forbliver konstant: behovet for pålidelige, velkonstruerede jernbanekomponenter, der kan fungere sikkert under forskellige standarder og driftsforhold.

Luoyang Fonyo Heavy Industries Co., Ltd. er en producent med speciale i jernbanemateriel og sporkomponenter, inklusive jernbanehjul, gearkassehuse, akselkassehuse, bremse dele, fjedre, og andet kritisk jernbaneudstyr. Vores produkter leveres til projekter, der arbejder med forskellige målere og internationale standarder, understøtter både gods- og passagerjernbanesystemer verden over.

For at lære mere om vores jernbanekomponenter og tekniske muligheder, besøg venligst www.railwaypart.com