Hvad er den sømløse togskinne?

Sømløs skinne af togbane, også kendt som svejset lang skinnespor, er en lang skinnelinje dannet ved at svejse standardlængde skinner sammen. Det er en vigtig ny teknologi i sporstrukturen og har udviklet sig hurtigt i forskellige lande rundt om i verden.

På almindelige linjer, skinnesamlinger er et af sporets svage led. På grund af eksistensen af skinnesamlinger, togene oplever stød og vibrationer, når de passerer igennem, ledsaget af slående støj. Den genererede stødbelastning kan være op til tre gange større end det ikke-sammenføjede område. Samlingens slagkraft påvirker smidigheden af ​​togdrift og passagerkomfort, og fører til ødelæggelse af ballasten, forringelse af linjetilstanden, forkortet levetid for skinner og forbindelsesdele, og øgede vedligeholdelseslønomkostninger. Vedligeholdelses- og reparationsudgifter i fællesarealet udgør mere end 35% af det samlede vedligeholdelsesbudget; antallet af skinner udskiftet på grund af skader i skinneenderne er 2 til 3 gange med andre dele; 60% af alvorligt beskadigede skinner forekommer i ledområdet. Med den kontinuerlige stigning i togets akseltryk, hastighed og tæthed, dens ulemper vil blive mere fremtrædende, og det vil ikke være i stand til at opfylde behovene for moderne højhastigheds- og tungtransport.

For at forbedre arbejdsforholdene skinnesamlinger, siden 1930'erne, folk har været dedikeret til forskning og praksis på dette område, ved hjælp af forskellige metoder til at svejse skinner sammen for at danne sømløse linjer. I processen, de stødte først på problemer med forbindelsessvejsekvaliteten; for det andet, styrken og stabiliteten af ​​lange skinner under den kombinerede virkning af togdynamiske kræfter og temperaturkræfter; og der var også en række teoretiske og tekniske spørgsmål såsom sømløst linjedesign, lang jernbanetransport, lægning og konstruktion, vedligeholdelse og reparation. Med den gradvise løsning af disse problemer, sømløse linjer er blevet meget brugt i forskellige lande rundt om i verden.

Sømløse linjer, ved at eliminere et stort antal led, har en række fordele såsom glat togdrift, passagerernes komfort, reducerede vedligeholdelsesomkostninger til lokomotiver, køretøjer og spor, og længere levetid. Det viser en stor mængde forskningsdata, beregnet ud fra arbejdsbesparelser og forlængelse af udstyrets levetid, sømløse linjer kan spare vedligeholdelsesomkostninger ved 30% til 70% sammenlignet med fugede linjer.

Længden af ​​lange skinnesektioner i sømløse linjer kan teoretisk set være uendeligt lange, som er det teoretiske grundlag for udviklingen af ​​kryds-interval sømløse linjer. Længden af ​​almindelige sømløse linjeskinnesektioner er generelt begrænset af faktorer som signalmaskinens positioner, fremmøder, og lange broer, og er normalt kun 1 til 2 kilometer. Med udviklingen af ​​to nøgleteknologier, nemlig skinneklæbeisolerede samlinger og sømløse sporskifter, tværgående sømløse linjer, der spænder over bloksektioner og på tværs af stationer, er blevet realiseret. Med forbedringen af ​​kvaliteten af ​​ny fyldning af jernbanedæmninger og den betydelige reduktion af bebyggelse efter konstruktion, samt ballastdensiteten og stabiliteten, der opfylder designhastighedskravene, krydsinterval sømløse linjer kan lægges på nye linjer på én gang, at eliminere “hukommelsessygdomme” forårsaget af samlinger i almindelige linjer og væsentlig forbedring af sporets glathed. Den vellykkede lægning af sømløse linjer med krydsintervaller på den nye Qinshen Passenger Dedicated Line markerer en ny æra i udviklingen af ​​sømløse linjer i Kinas jernbaner.

Fordelene ved sømløs spor med krydsintervaller er meget indlysende: de lange skinnesektioner løber gennem intervallerne og er svejset fast til sporene på stationerne, eliminere bufferzonerne og fuldt ud realisere sporets sømløse karakter, omfattende forbedring af glatheden og den samlede styrke af linjen; efter eliminering af bufferzonerne, sliddet af sporkomponenter og vedligeholdelsesarbejdet reduceres yderligere; fjernelse af skinneforbindelser forbedrer togdriftsforholdene yderligere; temperaturkraften topper ved krydsene mellem ekspansionszonerne og de faste zoner, og den overdrevne ekspansion af ekspansionszonerne, der ikke kan nulstilles på grund af temperaturcyklusser, forsvinder med forsvinden af ​​ekspansionszonerne. Cross-interval sømløs spor har en stærk anti-crawling evne, den langsgående kraftfordeling er forholdsvis ensartet, den låste skinnetemperatur er nem at vedligeholde, og linjens sikkerhed og pålidelighed forbedres; temperaturkraften af ​​de lange skinnesektioner i krydsinterval sømløse spor stiger og falder jævnt uden at danne temperaturkraftspidser, giver mulighed for en moderat stigning i den låste skinnetemperatur, derved øger banens stabilitet. Af denne grund, Kinas “Tekniske politikker for hovedjernbane” foreslår, at højhastigheds- og tunge strækninger bør prioritere udviklingen af ​​superlange sømløse spor med krydsintervaller; de “Jernbane ellevte femårsplan” foreslår at fremme teknologien til engangslægning af sømløse spor med krydsintervaller.

Typer af sømløse spor

Sømløse spor kan klassificeres i to typer baseret på den måde, hvorpå den interne temperaturbelastning af skinnerne håndteres: temperaturspændingstype og temperaturspændingsudløsningstype.

1. Temperaturspændingstypen af ​​almindelig sømløs bane består af en svejset lang skinne og 2 til 4 standardskinner i hver ende, og bruger almindelige led. Efter det sømløse spor er låst, den svejste lange skinne er begrænset i sin frie ekspansion og sammentrækning af sporets længdemodstand, resulterer i betydelig intern temperaturspænding i skinnen, hvis værdi varierer med skinnetemperaturen. Temperaturspændingstypen af ​​sømløse spor har en enkel struktur og er praktisk til lægning og vedligeholdelse, og er derfor meget brugt. Til lige spor med 50 kg/m og 60 kg/m skinner, 1760 og 1667 betonsveller sættes pr. kilometer, henholdsvis, og den tilladte skinnetemperaturforskel for lægning af temperaturspændingstype sømløse spor er 100 ℃ og 104 ℃, henholdsvis.

2.Temperaturspændingsudløsningstypen for sømløse spor er yderligere opdelt i automatisk frigivelsestype og periodisk frigivelsestype, og er velegnet til områder med store årlige skinnetemperaturforskelle. Den automatiske udløsningstype er designet til at eliminere og reducere den interne temperaturbelastning af skinnerne ved at tillade de lange skinner at udvide sig frit og trække sig sammen, med dilatationsfuger sat i begge ender af de lange skinner. Sømløs spor af automatisk udløsertype lægges generelt på broer og for enderne af sporskifter for at frigøre temperaturspænding, med ekspansionsregulatorer sat i begge ender af de lange skinner. Den periodiske frigivelsestype af temperaturspændingsfrigivelses sømløse spor har den samme strukturelle form som temperaturspændingstypen. I henhold til lokale jernbanetemperaturforhold, skinnernes indre temperaturspænding justeres og udløses 1 til 2 gange om året. Under udgivelsen, alle fastgørelseselementer på de svejste lange skinner løsnes for at tillade fri udvidelse og sammentrækning, frigivelse af den indre temperaturspænding. Det nødvendige skinnesamlinger vedligeholdes ved at udskifte forskellige længder af justeringsskinner i bufferzonerne. Periodisk frigivelsestype temperaturspændingsfrigivelse sømløse spor er blevet testet i regioner med store årlige temperaturforskelle i det tidligere Sovjetunionen og Kina, men er nu sjældent brugt.

For tiden, temperaturspændingstypen af ​​sømløse spor bruges hovedsageligt i forskellige lande rundt om i verden. I henhold til de forskellige lægningssteder og designkrav til sømløse spor, det kan klassificeres i ballasteret eller ballastløst spor på volde, sømløst spor på broer, og sømløs bane i sporskifteområder; alt efter længden af ​​skinneafsnittene og om de krydser bloksektioner, det kan klassificeres i almindeligt sømløst spor og krydsinterval sømløst spor; i henhold til forbindelsesformen af ​​de lange skinners samlinger, den kan klassificeres i svejset sømløs skinne og frossen sømløs skinne.

Leverandør

Luoyang Fonyo Heavy Industries Co., Ltd, grundlagt i 1998, er en producent af jernbanestøbedele. Vores fabrik dækker et område på 72.600㎡, med mere end 300 medarbejdere, 32 teknikere, inklusive 5 senioringeniører, 11 assistentingeniører, og 16 teknikere. Vores produktionskapacitet er 30,000 tons om året. For tiden, vi producerer hovedsageligt støbning, bearbejdning, og montage til lokomotiv, jernbanevogn, højhastighedstog, mineudstyr, vindkraft, osv.
Vi er leverandør af jernbanedele til CRRC(inklusive mere end 20 filialselskaber og datterselskaber af CRRC), Gemac Engineering Machinery, Sanygroup, Citic Heavy Industries, osv. Vores produkter er blevet eksporteret til Rusland, USA, Tyskland, Argentina, Japan, Frankrig, Sydafrika, Italien og andre lande over hele verden.
Kontaktoplysninger:
E-mail:[email protected]
Mobil:008615515321683